절삭산업의 입장에서 본 항공우주 분야

자동차 분야는 절삭산업에 있어서 가장 중요한 시장 가운데 하나이다. 하지만 자동차 파워 트레인의 전기화가 진행되면서 절삭업체들은 항공우주 분야로 눈을 돌리고 있다.

안드레아 길후버(Andrea Gillhuber)

최근 에어버스의 주문서를 보면, 이 시장이 얼마나 활황인지 확인할 수 있다. 에어버스는 2017년 상반기까지 A320를 매달 50대 생산해야 하고, 2019년 중반에는 매달 60대를 생산해야 한다. 유럽 항공기 제조사들의 주문서에서 확인할 수 있는데, 2016년 11월 30일에 수주량이 이미 16,761대를 넘어섰기 때문이다. 이 수치는 모든 샘플을 기준으로 한 것이다. 경쟁업체인 미국의 보잉도 매월 42대를 제조하고 있으나, 2018년부터는 보잉 737을 매월 52대씩 생산할 것이라고 공표하였다.

이러한 긍정적 추세는 독일 항공우주 산업협회도 확인해 주었다. 2016에 공개된 수치에 따르면 세계 항공교통이 매년 5% 정도 성장하고 있다. 항공우주 산업은 향후 20년간 30,000대를 넘는 wide-body aircraft(광폭 동체 항공기) 수요가 있을 것으로 예상하고 있다. 이는 시장가로 약 50억 달러에 이르는 것으로, BDLI(German Aerospace Industries Association, 독일 항공우주 산업협회)는 이러한 성장 시장이 독일과 같은 수출주도 국가경제에 갖는 경제적 및 전략적 의미를 갖는다고 확인하였다.

성장의 끝이 보이지 않는다

BMWi(독일 경제에너지부)는 항공우주 산업전체 영역의 2015년 매출을 347억 유로로 산출하였다. 이 영역에서 가장 큰 개별 세그먼트로 민간 항공이 11% 성장하여 253억 유로의 매출을 올렸다. 민간 부품 산업은 전체 매출 106억 유로로 8.5% 성장을 기록하였다. 이 분야의 성장세는 끝이 보이지 않는다. 이러한 성장세는 세계화의 증가에 원인이 있다. 전세계를 인간만이 여행하는 것이 아니라 재화도 전세계를 돌고 있다. 독일 항공교통부에 따르면 항공 화물은 2015년에 전세계적으로 2.2% 증가하였다. 이 분야에서는 화물톤 킬로미터를 측정한다. 특히 아시아 태평양권 (+2.3%)과 극동 (+11.3%) 지역에서 항공 화물이 증가하였다.

절삭 분야에도 흥미로운 시장

항공우주분야 협회는 핑크빛 미래에 흥분하고 있다. 이러한 분위기는 절삭산업에도 긍정적인 시기를 가져올 수 있다. 자동차 분야의 파워트레인이 모터화되면서 절삭 분야는 자신들의 노력을 다할 대체 시장을 찾고 있었다. 항공우주 산업이 바로 그런 시장이다. 민간 항공이든 군용기든 또는 헬리콥터든 공작기계로 제작해야 하는 구성품을 도처에서 찾을 수 있다.

항공우주 시장이 절삭업체들에게 완전히 새로운 것은 아니다. 매년 열리는 국제 회의인 MIC(Machining Innovations Conference for Aerospace Industry, 항공우주산업 머시닝 혁신 컨퍼런스)에서도 확인할 수 있다. 이 회의는 최신 항공우주 가공기술과 기술 개발을 다루고 있다. 작년 말 하노버 라이프니츠 대학의 IFW(가공기술과 공작기계 연구소)와 MIN(머시닝 이노베이션 뉴욕)은 선도적인 공작 기계 제조사, 공구 제조사 및 항공기 제조사와 부품업체를 초청하여 벌써 16회를 맞는 회의이다. 30여 개 강연이 제공되는 이번 컨퍼런스를 산업 및 학계의 전문가들은 최신 개발 기술과 직면한 과제에 대한 정보를 교환하는 기회로 이용하고 있다. 특히 항공우주 산업에 있어서 중요한 요건은 무게와 안전이다. 복합 소재나 티타늄과 같은 신소재는 이 분야에 중요한 역할을 한다. 공작기계 제조사 및 공구 제조사들은 이러한 신소재에 공구와 가공 프로세스를 맞추어야 한다는 어려움을 직면하게 된다.

공학박사이며 DMG MORI 대표인 마사히코 모리는 기조 연설에서 새로운 공작 기계와 관련한 트렌드를 소개하였다. 그는 특히 하나의 기계에 다양한 기능과 제조 프로세스를 조합하는 것을 강조하였다. 미래에는 재료를 절삭하는 것이 아니라 재료를 다시 입힐 수 있는, 적층 가공이 통합된 하이브리드 기계에 대한 이야기가 부각될 것이라고 하였다.

Kennametal의 재료 공학 부회장인 크리스토프 그레이는 공구 산업에 대해 차별화된 시각을 보였다. 그는 공구 산업의 발전 상황을 항공우주 분야의 성장률과 비교하였다. 그는 수많은 발전과 개선에도 불구하고 티타늄 가공에 있어서는 예상하는 성장세에 도달하지 못할 것이라고 결론을 내렸다. 그는 공구 분야는 개별화된 솔루션을 제공하는 것을 목표로 삼아야 한다고 하였다.

항공우주 분야와 다른 분야 사이의 가장 큰 차이점은 생산 사이클에 있다. 항공우주 분야의 단위는 대부분 “초” 또는 “분”이 아니라 “하루”이다. MIC 2016에서는 항공우주 분야의 지속적인 성장의 배경 앞에서, 사이클 타임이 빠른 생산 현장에 중심을 맞춘 프로세스 체인 제조 방식을 어떻게 달성할 수 있는지를 논의하였다.

 

터빈에서 눈을 돌려 항공기 부속품으로

생산 사이클 타임을 무시해서는 안 된다. 항공기는 자동차보다 수명이 길고, 5년에 한 번씩 교체하는 단순한 소모품이 아니다. 루프트한자의 경우 비행기의 평균 수명은 11년이고, 델타 에어라인의 경우 약 17년에 달한다.

업계 전문가에 의하면 비행기 평균 수명은 20년이거나 아니면 수명이 없다고 한다. 사용 연한이 증가하면서 정비 비용도 늘어나고 있다. 이 점이 바로 두산공작기계와 같은 공작기계 제조사들이 터빈 제조에만 집중하지 않는 이유이기도 하다.

잉고 바그너, 두산공작기계 유럽법인 테크니컬 세일즈 및 어플리케이션 엔지니어링 매니저와
김형주, 두산공작기계 유럽법인장 는 항공우주 시장의 잠재력을 확신하고 있다.

두산공작기계는 독일 뒤셀도르프에 유럽 지사를 두고 있다. 2016년 11월 말에 이 곳에서 에어로스페이스 데이를 열고 항공우주 분야에서 두산공작기계를 사용할 수 있는 응용 영역에 대해 토론회를 열었다. 두산공작기계 유럽법인의 테크니컬 세일즈 및 어플리케이션 엔지니어링 매니저인 잉고 바그너는 이들의 시각을 터빈에서 항공기 소형 부품으로 돌려 놓았다. 아직 그 잠재력을 십분 활용하지 못했다. “사람이 있는 곳이라면 어디든지 무언가가 고장이 나고 수리를 해야 합니다.“ (잉고 바그너) 그는 승객실로 시선을 돌렸다. 시트, 복도, 화물칸 등 어디든 시간이 지나면 교체해야 하는 마모 부품이 있다.

두산공작기계는 이미 군용기와 민간 항공기 영역에서 구성품을 제조하는 데에 사용되고 있다.

잉고 바그너는 앞으로 더 많은 두산공작기계가 항공우주 시장에서 활용될 것이라고 확신하고 있다.